FAN DE VALENTINO ROSSI


 
AccueilCalendrierGalerieFAQRechercherS'enregistrerMembresGroupesConnexion

Partagez | 
 

 14 éme gp d'aragon!

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas 
Aller à la page : 1, 2  Suivant
AuteurMessage
eve
moderateur
moderateur


Féminin
Nombre de messages : 1593
Age : 48
Localisation : 02 picardie
Date d'inscription : 22/02/2007

MessageSujet: 14 éme gp d'aragon!   Jeu 15 Sep - 16:57

Le MotorLand Aragon accueille le paddock MotoGP pour la 14ème manche du championnat ce week-end en Espagne, où Casey Stoner tentera de renforcer son avantage sur Jorge Lorenzo dans la course au titre 2011.

Circuit de réserve du championnat du monde MotoGP 2010, le Motorland Aragon a été intégré au calendrier en remplacement du Grand Prix de Hongrie, annulé en mars suite aux retards conséquents accumulés dans la construction de la piste magyar. C'est donc un 4ème Grand Prix disputé en Espagne pour le paddock MotoGP et la découverte d’une nouvelle piste.

Dessiné par l’architecte des circuits modernes de Formule 1, Herman Tilke, et sous la houlette du pilote de F1 Pedro de la Rosa (cousin d’un certain Dani Pedrosa), le circuit d’Aragon n’avait encore jamais accueilli de courses de motos lorsque le paddock MotoGP en a pris la direction. Situé à 250 km au Sud-ouest de Barcelone, il s’intègre dans un vaste complexe sportif destiné à promouvoir la région et pointe ses tribunes dans une zone quasi désertique.

Le circuit est abordé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et présente 17 virages, très variés. La largeur de la piste varie de 12 à 15 mètres et son dénivelé est de 52 mètres. Cette variété du tracé ainsi que la justesse de l'organisation et le succès populaire ont permis à Aragon d'obtenir le titre de Meilleur Grand Prix de l'Année 2010, une juste récompense compte tenu de la rapidité avec laquelle a été créée cette épreuve.

Info

• Pays: Espagne
• Nom: Motorland d’Aragon
• Longueur: 5.078 mètres
• Largeur: 15 mètres
• Plus longue ligne droite: 968 mètres
• Total de virages: 17
• Virages à droite: 7
• Virages à gauche: 10
• Année de construction: 2009
• Site Web: http://www.motorlandaragon.com/index.aspx?lang=GB


Précédents vainqueurs

2010 : C. Stoner (Ducati)

Meilleur tour
D. Pedrosa - 1'49.521 (Honda, 2010)

Record pole position
C. Stoner - 1'48.942 (Ducati, 2010)

Podium 2010
C. Stoner / D. Pedrosa / N. Hayden

Aragón accueille une étape clé de la saison MotoGP 2011


La catégorie reine revient en Espagne ce week-end pour le Grand Prix d'Aragón, la quatorzième des dix-huit manches du Championnat du Monde MotoGP 2011 et dernière étape européenne avant la tournée Asie-Pacifique.

Le Championnat du Monde MotoGP est de retour en Espagne cette semaine pour le Grand Prix d'Aragón, l'avant-dernière manche européenne de la saison mais aussi une épreuve clé avant la série de courses qui enverra les pilotes au Japon, en Australie puis en Malaisie.

Introduit au calendrier MotoGP l'an dernier, le MotorLand Aragón avait rapidement fait l'unanimité et avait reçu le prix IRTA du 'Meilleur Grand Prix de 2010' dès sa première apparition dans le Championnat du Monde.

Casey Stoner (Repsol Honda) dispose de 35 points d'avance en tête du Championnat suite à sa troisième place de Misano, où Jorge Lorenzo (Yamaha Factory Racing) a remporté sa troisième victoire de la saison. Le Champion du Monde en titre devra réaliser une fin de saison parfaite pour rattraper Stoner, en commençant dès ce week-end à Aragón, où Stoner s'était imposé avec Ducati l'an dernier tandis que Lorenzo avait terminé quatrième.

Avec 39 points de retard sur Lorenzo et 35 d'avance sur son coéquipier Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso (Repsol Honda) espère conserver la troisième place du classement général et vise un retour sur le podium après avoir fini les deux dernières courses en cinquième position. Pedrosa est quant à lui monté sur le podium lors de quatre des cinq dernières courses, notamment lors de la dernière, à Misano, pour son 95ème podium en Grand Prix.

Cinquième avec seulement deux points d'avance sur Valentino Rossi (Ducati), Ben Spies (Yamaha Factory Racing) n'est monté sur le podium que trois fois lors de sa première saison sur la M1 officielle et voudra donc lui aussi jouer le top 3 sur les prochaines courses. Rossi aborde de son côté la quatorzième manche de la saison après une septième place à domicile à Misano ainsi qu'un test privé réalisé sur la Ducati de 2012 la semaine dernière au Mugello.

Après deux grosses déceptions, son coéquipier Nicky Hayden aura une bonne opportunité de se rattraper ce week-end à Aragón puisque l'Américain était monté sur le podium du MotorLand l'an dernier. Marco Simoncelli (San Carlo Honda Gresini) compte lui aussi se battre aux avant-postes après avoir terminé quatrième à Misano.

Colin Edwards (Monster Yamaha Tech3) participera à son 150ème Grand Prix dans la catégorie et deviendra le huitième pilote de l'histoire à atteindre ce chiffre.

Hiroshi Aoyama (San Carlo Gresini Honda), Héctor Barberá (Mapfre Aspar) et Álvaro Bautista (Rizla Suzuki) tenteront de continuer à progresser sur la fin de leur seconde saison en MotoGP tandis que les rookies Karel Abraham (Cardion ab Motoracing) et Cal Crutchlow (Monster Yamaha Tech3) courront au MotorLand pour la toute première fois sur 800cc. Toni Elías (LCR Honda), Randy de Puniet (Pramac Racing) et Loris Capirossi (Pramac Racing) seront eux aussi en quête de progrès.

Le Grand Prix d'Aragón sera un évènement particulier pour De Puniet puisqu'il deviendra ce week-end le premier Français à atteindre les 100 courses en MotoGP.


Classement provisoire du championnat du monde MotoGP :

1 - Casey STONER - Honda - AUS - 259
2 - Jorge LORENZO - Yamaha - SPA - 224
3 - Andrea DOVIZIOSO - Honda - ITA - 185
4 - Dani PEDROSA - Honda - SPA - 150
5 - Ben SPIES - Yamaha - USA - 135
6 - Valentino ROSSI - Ducati - ITA - 133
7 - Nicky HAYDEN - Ducati - USA - 105
8 - Marco SIMONCELLI - Honda - ITA - 93
9 - Colin EDWARDS - Yamaha - USA - 87
10 - Hiroshi AOYAMA - Honda - JPN - 82
11 - Hector BARBERA - Ducati - SPA - 69
12 - Alvaro BAUTISTA - Suzuki - SPA - 57
13 - Karel ABRAHAM - Ducati - CZE - 50
14 - Toni ELIAS - Honda - SPA - 47
15 - Cal CRUTCHLOW - Yamaha - GBR - 45
16 - Randy DE PUNIET - Ducati - FRA - 29
17 - Loris CAPIROSSI - Ducati - ITA - 29
18 - John HOPKINS - Suzuki - USA - 6
19 - Kousuke AKIYOSHI - Honda - JPN - 3


2010 FIM MotoGP World Championship - Aragon (SPA)

Programme complet du Grand Prix d'Aragon 2011 :

Vendredi 16 Septembre
09h15 - 09h55 : 125cc - Essais libres 1
10h10 - 10h55 : MotoGP - Essais libres 1
11h10 - 11h55 : Moto2 - Essais libres 1

13h15 - 13h55 : 125cc - Essais libres 2
14h10 - 14h55 : MotoGP - Essais libres 2
15h10 - 15h55 : Moto2 - Essais libres 2

Samedi 17 Septembre
09h15 - 09h55 : 125cc - Essais libres 3
10h10 - 10h55 : MotoGP - Essais libres 3
11h10 - 11h55 : Moto2 - Essais libres 3

13h00 - 13h40 : 125cc - Essais qualificatifs
13h55 - 14h55 : MotoGP - Essais qualificatifs
15h10 - 15h55 : Moto2 - Essais qualificatifs

Dimanche 18 Septembre
08h40 - 09h00 : 125cc - Warm Up
09h10 - 09h30 : Moto2 - Warm Up
09h40 - 10h00 : MotoGP - Warm Up

11h00 : 125cc - Course
12h15 : Moto2 - Course
14h00 : MotoGP - Course

Une fois n'est pas coutumes, un grand merci à Eurosport de diffuser en live tous les essais du week-end.

Programme TV Eurosport :

Vendredi 16 Septembre
09h15 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP1 125cc (45min) LIVE
10h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP1 MotoGP (1h) LIVE
11h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP1 Moto2 (1h05) LIVE

13h05 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP2 125cc (55min) LIVE
14h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP2 MotoGP (1h) LIVE
15h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP2 Moto2 (1h) LIVE

Samedi 17 Septembre
09h15 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP3 125cc (45min) LIVE
10h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP3 MotoGP (1h) LIVE
11h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - FP3 Moto2 (1h) LIVE

13h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - Qualifications 125cc (45mn) LIVE
13h45 Grand Prix à Aragon, Espagne - Qualification MotoGP (1h15) LIVE
15h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - Qualification Moto2 (1h05) LIVE

Dimanche 18 Septembre
10h30 Grand Prix à Aragon, Espagne - Warm up (30mn) DIFFERE
11h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - Course 125cc (1h15) LIVE
12h15 Grand Prix à Aragon, Espagne - Course Moto2 (1h45) LIVE
14h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - Course MotoGP (1h15) LIVE

Programme TV NT1 :

Dimanche 18 Septembre
13h45 Grand Prix à Aragon, Espagne - MotoGP Mag (15mn)
14h00 Grand Prix à Aragon, Espagne - Course MotoGP (1h) LIVE


_________________
c'est qui le meilleur ????

[url][img]
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
VAL34
SOLEX
SOLEX


Féminin
Nombre de messages : 15
Age : 34
Localisation : herault
Date d'inscription : 17/05/2011

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Jeu 15 Sep - 22:29

Merci beaucoup pour toutes ces infos, t'assure un max
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 19:31

salut a tous ,
un petit rappel du mariage du doctor avec la firme italienne en passant par leurs deboire depuis le debut de la saison et des difficultés enormes a dompter cette ducati.
souvenez vous !!!!
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 19:32

L’exclusivité italienne se paye au prix fort pour Rossi

Son échec supposé sur la Ducati sera plus nocif pour la firme de Bologne que pour lui-même
Par WiredMonkeyMercredi 24 août6 commentairesLire plus tardLe transfert de Rossi vers Ducati, fut une rencontre organisée sous les cieux du marketing; la force de vente représentée par le plus célèbre pilote moto au monde combinée à la marque la plus emblématique devrait surement se révéler être un véritable rouleau compresseur de ventes.

Casey Stoner a déjà prouvé que la moto était capable de gagner des courses (bien qu’elle ait clairement un problème avec son avant) et avec un pilote neuf fois champion en MotoGP aidé de l’équipe qui l’a accompagné pour chacun d’eux, le succès devait arriver rapidement.

Si les ventes de marchandises sont le seul but, alors le transfert fut définitivement un succès; les circuits de MotoGP se sont colorés de rouge à mesure que les fans de Rossi se sont rués sur les vêtements Ducati, le rouge restant teinté du jaune traditionnel de Rossi.

Mais un regard jeté aux feuilles de résultats raconte une toute autre histoire. Bien que l’italien soit quatrième du championnat (mais avec Pedrosa et Spies qui lui lèchent la roue arrière), Rossi a toujours franchi la ligne d’arrivée avec 15 à 20 secondes de retard après que le vainqueur soit passé sous le drapeau à damier. Jusqu’ici, Rossi est monté juste une fois sur le podium (incontestablement offert, après que Pedrosa fut sorti par Marco Simoncelli, ensuite puni par un ride-through) alors qu’il était en bagarre pour la 5ème ou 6ème place.

Sous cet angle, le transfert de Rossi chez Ducati doit être considéré comme un désastre et cette association comme une déception pour les fans, les fidèles, et mêmes ses collègues pilotes.

Sans surprise, cela a donné lieu à une spéculation fébrile sur la cause des problèmes, si cela était dû au pilote, à la machine, ou à l’association des deux. Les fans de Rossi ont apporté à son crédit, le fait qu’il ait gagné une course en Octobre 2010, alors même qu’il souffrait de son épaule blessée, qui ne fut guérie qu’après la fin de saison.

Pourtant, les fans de Ducati, appuyés par les fans de Stoner, soulignent que Stoner était capable de gagner sur la précédente version de la machine (la GP10 avec laquelle l’Australien a couru la saison dernière était très similaire, à une ou deux exceptions près, de la GP11 avec laquelle Rossi a commencé la saison), ça ne peut donc être une machine mal née. D’autres prétendent que ce n’est pas tant un facteur unique, mais plutôt la haute vitesse de passage en virage de Rossi combinée à l’avant flou de la Ducati qui est à blâmer, rendant l’italien incapable (ou refusant) d’adopter le style extrêmement agressif d’entrée en virage de Stoner qui lui permettait de mater la Ducati.

Alors où se situe la vérité ? Qu’est-ce qui fait défaut au couple Ducati-Rossi ? Rossi est-il dépassé, ou Stoner a-t’il fait illusion avec la Ducati. Rossi est-il simplement incapable d’adapter son style à la délicate Desmosedici ? Et ci cela provient de la machine, l’expérimenté chef mécanicien de Rossi, Jeremy Burgess parviendra-t’il à guérir les maux dont souffre la Ducati ?

Nous allons passer en revue les causes possibles du problème en les prenant une à une, mais d’abord, il est important d’identifier où résident exactement les problèmes.

Les symptomes

Pourquoi est-ce que ni Valentino Rossi ni Nicky Hayden n’ont été capables de faire fonctionner la Desmosedici ? Le tout se résume à une chose: Sentir l’avant.

“Le problème est dans le freinage et l’entrée du virage”, a déclaré Rossi au Mugello. “Je n’ai pas assez de feeling de l’avant pour entrer en virage comme je veux.” Simplement, la Ducati ne renvoie pas assez de feedback du pneu avant au pilote, ni ne fournit assez d’adhérence au Bridgestone avant.

Le verdict de Rossi à Assen, où les températures étaient très fraîches, a été : «Nous avons beaucoup de problèmes pour élever suffisamment la température des pneus». A Assen comme à Silverstone, Rossi avait été obligé d’utiliser les pneus à la gomme la plus tendre pendant les essais, ce qui a contribué a élever la température un peu plus vite, mais comme le pneu tendre avant était seulement utilisable pour quelques tours, il n’a jamais été envisagé qu’il soit une option pour la course. Les températures plus chaudes au Mugello ont aidé un peu, donnant plus de feedback de l’avant, mais Rossi est toujours resté huit dixièmes de seconde plus lent que le groupe de tête.

Pour résumer les descriptions du problème de Rossi et d’Hayden au cours de la première moitié de la saison, l’avant de la Ducati est flou et ne fournit pas suffisamment d’informations, laissant les deux pilotes Ducati Marlboro avec un manque de confiance dans l’avant. Et la cause sous-jacente de l’absence de ressenti est la difficulté d’obtenir la monté en température des pneus Bridgestone ultra-rigides.

Est-ce le pilote ?

La variable la plus importante qui ait changée entre 2010 et 2011 est le départ de Casey Stoner et l’arrivée de Valentino Rossi.

Bien que Rossi pilote désormais une machine fortement modifiée (la GP11.1, comme elle a été surnommée, est une version dégonflée de la Desmosedici 2012, sa cylindrée réduite comme l’exige le règlement 2011 à 800cc), la moto qu’il chevaucha jusqu’à Assen n’était guère différente de celle quittée par Stoner en fin de saison à Valence en 2010.

La moto avait un « triple clamp » modifié, un bras oscillant légèrement différent, et un châssis avant légèrement révisé. Les plus grands changements ont été réalisés dans le domaine de l’électronique, Rossi et son équipe ont contribué à développer un moteur à la réponse bien plus docile, utilisé après Estoril. Donc, si Stoner a fait fonctionner la Ducati, alors sûrement que le problème doit provenir de Rossi, n’est-ce pas ?

Bien que pouvant apparaître comme une conclusion logique, c’est simplifier grossièrement une situation compliquée. Il y a juste 10 mois, avec une épaule affaiblie qui l’a laissé en difficulté, Rossi était encore capable de gagner des courses et de monter régulièrement sur le podium. Il était pure poésie à regarder, surfant sur la Yamaha M1 et capable de la mener à peu près où il voulait. Au cours des 11 courses après son retour de fracture de la jambe,au Mugello, et toujours aux prises avec sa blessure à l’épaule qu’il a récoltée lors d’un accident en entrainement en avril, Rossi fut sur le podium sept fois, dont une victoire.

Simplement, les pilotes ne perdent pas ce genre de vitesse au cours de la pause hivernale, à moins qu’ils ne souffrent d’une blessure qui mette leur carrière en danger. A partir du moment où il a enjambé la Ducati, Rossi a immédiatement été loin du rythme. Il a terminé les deux jours d’essais à 1,7 secondes du rythme de l’homme le plus rapide, Jorge Lorenzo.

Trois jours plus tôt, lors de la course, le meilleur tour de Rossi avait été seulement quelques centièmes plus lent que Lorenzo. Pire encore, Rossi ne ressemblait en rien à lui-même sur la moto. Plusieurs observateurs ont fait remarquer que c’était comme si quelqu’un s’était glissé dans le motorhome de Rossi, avait volé ses cuirs et casque, marchant à travers l’arrière des stands pour monter sur la Ducati, sans que personne ne s’aperçoive qu’il n’était pas Rossi.

A ce premier test à Valence, Rossi ressemblait à un journaliste pilotant la moto, quelqu’un de pas du tout à l’aise ou pas en mesure de trouver simplement sa trajectoire sur la piste. Rossi n’a pas été le seul pilote à subir une transformation en une nuit. Loris Capirossi a sauté de la Suzuki Rizla sur la Ducati Pramac et n’est arrivé à rien, tandis que Randy de Puniet a été transformé, de l’homme qui scorait régulièrement dans le top 6 sur le team Honda LCR en un pilote qui peut à peine accéder au top 10 sur la Desmosedici Pramac.

Dans l’historique de la Ducati à détruire la réputation des pilotes (en même temps que leur confiance en eux) Rossi est juste une autre victime dans la longue liste qui a commencé avec Marco Melandri.

La différence surprenante entre les temps de Rossi à partir de cette année et ceux de l’an dernier sont un indice que le problème ne vient pas du pilote. A Laguna Seca, où les températures étaient comparables entre 2010 et 2011, Rossi était de 14 secondes plus lent cette année que sur la Yamaha. Lors de la course 2010, Rossi était encore avec des béquilles, l’épreuve des Etats-Unis étant seulement sa deuxième course depuis son retour après s’être cassé la jambe au Mugello, quelques huit semaines auparavant.

Mais la pièce maîtresse prouvant que le problème est la moto et non le pilote est le temps de Nicky Hayden: l’américain a également été 14 secondes plus lent à Laguna en 2011 qu’il ne l’était en 2010.

Est-ce la moto ?

Il semble donc que nous puissions écarter en toute sécurité que le problème soit le pilote. Et si ce n’est pas le pilote, le problème doit se trouver dans la moto. En effet, les spéculations et conjectures sur le point où réside le problème ont été plus intenses que jamais cette saison, chaque personne y compris leur belle-mère ayant apparemment une opinion.

Les idées autour des lacunes de la Ducati semblent suivre trois écoles de pensée, deux se focalisant autour du châssis et l’autre se concentrant sur le moteur, les théories sur le châssis étant de loin les plus populaires. Le coupable préféré est l’utilisation de la fibre de carbone pour construire un cadre, les propriétés de la matière étant mises en cause pour le manque de ressenti de l’avant.

L’agencement du châssis est le favori suivant parmi les grands pontes, le court « berceau » qui lie la colonne de direction au moteur étant pointé du doigt comme étant trop petit pour fournir suffisamment de flexibilité pour l’avant.

Et la troisième option, mais bien moins en vue est la disposition du moteur, les caractéristiques de forme du V4 L à 90 ° induisant trop de poids sur l’arrière. Passons en revue ces options une par une, examinons combien de mauvais points devraient être attribués à chacune.

Une brève histoire de la conception des châssis moto

Avant de s’intéresser à la fibre de carbone, un petit mot sur les châssis moto. Il était une fois, un cadre qui était juste un assemblage de tube destiné à maintenir le moteur en place et connecter la colonne de direction au bras oscillant. Comme les pneus se sont améliorés et les puissances moteur ont augmenté, les forces impliquées lors du freinage et de l’accélération ont commencé à submerger le châssis tubulaire en acier, et constructeurs de cadres ont commencé à faire leurs cadres plus rigides.

Dans les années 1990, les constructeurs de châssis ont commencé à rencontrer le problème inverse : à mesure que leurs cadres se rigidifiaient, la moto a commencé à dribbler et vibrer, ce qui rend la maniabilité terrible, surtout sur l’angle, lorsque la suspension de la moto cesse de travailler, en étant dans le mauvais plan. Et donc le concept de flexibilité a été introduit, en ajoutant une flexibilité suffisante pour permettre à la moto d’absorber une partie des bosses sur l’angle, mais toujours suffisamment rigide pour maintenir la stabilité du châssis en ligne droite et au freinage.

Depuis la fin des années 1990, et surtout depuis que l’ère quatre-temps a commencé, une énorme quantité de travail a été fournie pour concentrer la flexibilité exactement aux endroits où on le désire, tout en conservant la rigidité dans les plans où elle est nécessaire. Au fur et à mesure que la flexibilité réglable est devenue plus importante, l’attractivité des alternatives à l’aluminium a également augmentée.

L’aluminium traditionnel a l’avantage d’être léger et facile à travailler, mais comme les concepteurs de châssis MotoGP ont repoussé les limites, ils se sont retrouvés confrontés à quelques obstacles. L’ingénierie de la flexibilité est une question de conception et de dimensionnement des éléments de châssis, mais les propriétés intrinsèques de l’aluminium signifient qu’à un certain point, l’obtention de la quantité précise de la souplesse requise entraine des sacrifices du point de vue de la résistance.
Le moyen de contourner ce problème est de réaliser des éléments plus longs, permettant à une masse (généralement, la masse du moteur) d’utiliser le plus grand effet de levier fourni par un élément (tel une platine moteur reliant le moteur à la poutre du châssis principal) pour fournir la flexibilité sans sacrifier la rigidité.

Quand le reste du monde est passé du cadre périmétrique en tube d’acier aux cadres double longeron en aluminium, Ducati a suivi une approche différente mais tout aussi ingénieuse. Au lieu d’emballer le moteur dans un caisson en aluminium, Ducati a soudé de courtes sections de tubes d’acier légers afin de créer un cadre treillis. Les avantages furent que le châssis était relativement facile à régler, en changeant le diamètre et la position des sections de chaque tube et en redistribuant la charge et la flexibilité, et Ducati a persévéré avec cette conception pendant six ans jusqu’à ce qu’ils l’abandonnent au profit de la fibre de carbone.

L’inconvénient du cadre en treillis, c’est que le treillis (une série de triangles reliés) limitait la quantité d’espace disponible pour la boîte à air. Tous ces courts tubes droits signifiaient que la boîte à air devait être rentrée au chausse-pied, la limitant en taille et en forme. Par ailleurs, l’inconvénient d’avoir le cadre construit à partir d’une vingtaine de sections si courtes de tubes d’acier, c’est que ces vingt tubes nécessitent quarante soudures pour tous les assembler. Maintenir la résistance de la soudure à une tolérance précise est un art très délicat, et plus il y en a, plus la probabilité de variation est grande.
Alors qu’il était encore chez Ducati, Casey Stoner a déclaré que même quand il avait des configurations identiques sur ses deux Desmosedicis, il n’avait jamais exactement le même feeling. La rumeur du Paddock suggère que les variations de rigidité entre deux châssis treillis acier prétendument identique pourrait être grande (jusqu’à 15%) due en partie aux problèmes de reproduction des soudures si nombreuses et de si nombreuses pièces aux spécifications complètement identiques.

La fibre de carbone – trop rigide pour les motos de courses

D’où (cf paragraphe précédent sur le treillis) la décision de Ducati de passer à la Fibre de Carbone (FC). Les avantages par rapport aux treillis d’acier sont multiples: en tant que composite, la FC peut être facilement moulée afin de créer n’importe quelle forme désirée; ses flexibilités et rigidités peuvent être modifiées presque à l’infini en utilisant diverses combinaisons d’orientation des fibres et d’épaisseur; elle est incroyablement légère avec une résistance bien supérieure aux métaux; et la rigidité et la résistance peuvent être ajustées suivant différents axes et orientations, ce qui est une tâche plus ardue avec les métaux.

Les principales raisons du choix de la FC par Ducati furent l’association de la rigidité, de la légèreté et de la simplicité de mise en oeuvre. L’avant du châssis de la Desmosedici cumule les fonctions de boîte à air et de “berceau”: le berceau se doit d’être léger et résistant, alors que la boîte à air doit être assez grande pour gaver l’admission des 800cc du moteur Ducati à 20000tr/mn.

En calculant soigneusement la rigidité désirée dans les différents plans et axes – suffisamment rigide pour rester stable lors des freinages appuyés, assez souple pour fléchir d’un bout à l’autre afin fournir de la suspension sur les bosses plein angle, tout en résistant à la torsion, ou l’envie de vriller (la combinaison requise du nombre de couches de tissage de la fibre de carbone et la direction dans laquelle elles sont posées peut être déterminée). Une fois assemblé, le « berceau » peut être polymérisé dans un autoclave et envoyé à l’équipe. Les données relevées durant les tests peuvent ensuite être intégrées dans les modèles utilisés pour créer le design du « berceau » existant, et une nouvelle version produite de la même manière.

Le fait que beaucoup prétendent que la fibre de carbone est trop rigide pour une utilisation dans un châssis de moto peut être attribué à un malentendu courant. La FC peut être réalisée aussi rigide ou souple que les concepteurs le désire, en faisant varier l’épaisseur et la direction des fibres dans le tissage. Son utilisation est courante dans les cannes à pêche, et pour une démonstration de la flexibilité que peut atteindre la FC, regardez cette vidéo d’une canne à pêche en FC testée jusqu’au point de rupture.

Le problème n’est pas que FC est trop rigide, mais que le feedback qu’elle renvoie diffère tellement de l’aluminium conventionnel. La propriété la plus souvent citée est l’hystérésis, qui dans ce cas, se réfère à la vitesse à laquelle l’énergie absorbée est retournée. Un des avantages de la FC est le fait qu’elle peut être conçue pour amortir les vibrations, son hystérésis signifie que l’énergie absorbée par une entrée (par exemple le fait de heurter une bosse) est libérée de façon beaucoup plus contrôlée. Frappez sur un tube d’aluminium et il sonne comme une cloche; Faites de même avec un tube en FC et il émet un bruit sourd. C’est une propriété que Ducati avait espéré utiliser pour résoudre le problème de dribble (ou de vibration extrême sur les bosses) mais cela a eu un effet secondaire inattendu.

Tout comme avec les tentatives originales d’utilisation de la fibre de carbone pour le châssis, en commençant par l’arrière de la Cagiva en 1990, l’amortissement supprime également certaines sensations de l’avant. Lorsqu’elle est utilisée pour construire des bras oscillants (comme Aprilia l’avait fait pour ses machines 250cc pendant plusieurs années) cet amortissement aide à éliminer des vibrations indésirables, mais à l’avant de la moto, cette vibration renvoie également des informations précieuses. Tout système qui supprime ou altère cette information signifie que le pilote doit réapprendre à interpréter les réactions depuis zéro.

Toute l’expérience acquise dans ses nombreuses années de compétition est (devient) de peu de valeur dans l’interprétation de ce qu’il ressent. C’est ce qui a été la cause de l’échec de Cagiva au début des années 90. Les pilotes, élevés sur une génération de châssis en acier et en aluminium, ne pouvaient tout simplement pas comprendre les réactions qu’ils recevaient de la machine. Et cela semble être au moins une partie du problème avec la Ducati Desmosedici : « le berceau » en fibre de carbone reliant la fourche à l’avant du moteur doit peut être trop amortir les vibrations, réduisant la quantité d’information circulant du pneu avant jusqu’au le cerveau du pilote. D’un autre coté, il peut retourner trop d’informations, fournissant plus de feedback que ne sont habitués à en recevoir les pilotes.
Le fait de filtrer cette nouvelle (et pas forcément nécessaire) information peut être ce qui est déroutant dans ce que les pilotes ressentent.

Comme nous l’avons dit précédemment, le problème sous-jacent de la Ducati est la difficulté qu’ont les pilotes à la mettre à température (les pneus). La rigidité du châssis FC ne semble pas être le problème ici, mais les réactions du châssis pourraient rendre plus difficile pour les pilotes de contraindre suffisamment le pneu afin qu’il commence à travailler. Alors, le choix de la fibre de carbone est-il la cause principale des problèmes de Ducati ?

En regardant les avantages théoriques du matériau, il est difficile de dire qu’il l’est. Il pourrait y avoir une explication dans le sens où le ressenti d’un châssis en FC est suffisamment différent de l’aluminium traditionnel qu’il est difficile pour les pilotes avec plusieurs années d’expérience des cadres métalliques de l’ interpréter et de le comprendre. Mais avec Rossi plus connu pour sa capacité d’adaptation que pour son adhésion rigide à un seul style, cela ne semble pas être un obstacle insurmontable. Examinons donc le candidat suivant.

Le mini-cadre – Moins flexible qu’un double longeron

Si ce n’est pas le matériau, c’est peut-être la quantité de matériau utilisée. La différence majeure entre la Desmosedici et la Yamaha, Honda et Suzuki n’utilisant pas tant de FC, mais plutôt du moteur en tant qu’élément actif du châssis.

Lorsque les machines japonaises ont de longs profils en aluminium joignant la colonne de direction au bras oscillant, la Ducati a une courte section carrée boulonnées sur les culasses des deux rangées de cylindres qui composent le V4 à 90° Ducati. Le montage est aussi direct que possible, avec les points de fixation placés à proximité de la colonne. L’avantage de cette construction est qu’elle emploie la rigidité des carters moteur afin de les utiliser comme une partie intégrante du châssis, et cela permet au châssis d’être beaucoup plus léger.

Avec le « berceau » avant et le bras oscillant directement fixés au moteur, il y a peu de matière superflue autour. Cela permet de conserver une moto très étroite (il n’y a pas de cadre périmétrique qui serpente autour du moteur) tout en utilisant la rigidité du moteur pour maintenir la stabilité au freinage. Encore une fois, par l’intégration de la boîte à air dans le « berceau », une autre pièce accessoire peut être supprimée et le poids de la moto rester ainsi contenu. La limite de cette conception réside principalement dans la petitesse des pièces employées, et dans les complications que cela ajoute pour obtenir le degré souhaité de flexibilité.

Les paroles de Masao Furusawa, le génial concepteur de la Yamaha M1, sont souvent citées, concernant la nécessité pour le châssis de se plier comme un arbre. Les sections de châssis plus longues créent un levier plus long, et permettent d’induire de la flexibilité plus précisément. Pour illustrer cet argument, prenez un objet long et fin (comme une canne ou une règle en bois) et essayez de le plier en poussant vers le bas aux deux extrémités. L’objet doit se plier comme un roseau. Maintenant, espacez vos mains de seulement quelques centimètres et essayez de plier à nouveau l’objet: cela est presque impossible, du moins pas sans rupture de l’objet.

Le montage du moteur de la M1 entre de longs longerons est un cas d’espèce, leur longueur visant à absorber les bosses tandis que la machine est sur l’angle. Le contre-argument à cette critique est que l’utilisation de la fibre de carbone rend l’utilisation d’éléments de châssis plus longs inutile. La nature très programmable des FC (le mélange des couches, l’orientation, la résine et le durcissement) signifie qu’il devrait être possible de reproduire exactement l’effet d’un longeron de châssis en aluminium simplement en faisant varier la nature de la fibre de carbone utilisée. De longues sections peuvent faciliter les choses lors de la construction des cadres en aluminium, mais la fibre de carbone s’affranchit de tout ça. Bien que la FC soit indéniablement un matériau incroyablement polyvalent, il peut encore subsister quelque mérite à la critique.

Avoir un « berceau » si court signifie également que le moteur doit transmettre beaucoup de contrainte. Le moteur est nettement plus rigide que le châssis – il doit, après tout, contenir et dissiper 230 furieux chevaux et les restituer à la roue arrière sans se désunir. Ce qui signifie que le châssis complet se compose de deux parties distinctes de rigidité complètement différente. Le « berceau » avant plus souple (destiné avec sa flexibilité programmée à aider à absorber les bosses plein angle) est relié à un moteur rigide n’autorisant quasiment aucune flexibilité. La partie centrale n’a aucune flexibilité contrairement au « berceau » et au bras oscillant. Sur un châssis plus traditionnel à double longeron, les contraintes sont transmises depuis l’avant de la moto jusqu’à l’arrière au moyens de profils aluminium reliant la colonne de direction au bras oscillant. Le « berceau » en FC doit être conçu pour procurer une flexibilité identique aux traditionnels doubles longerons, mais les deux profils assemblés sur un double longeron fléchissent plus près du centre de la moto. Au lieu d’avoir un centre rigide et un avant souple, un châssis à double longeron a de longues sections qui lui permettent de travailler au plus près du centre de la moto. Cela ajouté aux différentes forces créées par la fixation du moteur en utilisant de longs supports de moteur avant, le ressenti de la Ducati sera complètement différent d’une machine japonaise.

Il y a eu une foule d’indices récemment sur le fait que Ducati travaille déjà sur un châssis double longeron en aluminium pour la GP11 – ou éventuellement la GP11.1 (après beaucoup de pression de Rossi et son chef mécanicien Jeremy Burgess). Un châssis double longeron pourrait faire ses débuts très bientôt, avec des signes en provenance de plusieurs sources que de grandes choses sont en cours chez Ducati. Mais le double longeron n’est peut-être pas la panacée que Rossi (et sa légion de fans) espèrent.

En tant que responsable d’équipe et pilote d’essai, Vito Guareschi a fait remarquer à une horde de journalistes italiens, que construire un châssis double longeron, c’est lutter contre les Japonais sur leur propre territoire. Les deux Yamaha et Honda ont près de trente ans d’expérience de construction de ces cadres; Ducati absolument aucune. Bien qu’une montagne de connaissance soit disponible sur le sujet, le diable (et le potentiel pour la victoire) se cache dans le détail, les ultimes raffinements donnant les derniers dixièmes qui font la différence entre être compétitifs et courir autour de la 7e place.

Finalement, Ducati (avec beaucoup de pression de Rossi et de son sponsor principal Marlboro) peuvent avoir l’impression qu’ils n’ont rien à perdre, et jouer le tout pour le tout sur un châssis en aluminium à double longeron. Quand bien même, cela aidera-t’il ? L’utilisation d’un châssis traditionnel peut entraîner un meilleur ressenti de l’avant, et faire que le pilote soit plus à son aise sur la moto. Ce qu’il ne fera pas nécessairement c’est favoriser l’élévation de température du pneu avant, ce qui nous amène au sujet suivant : La configuration sacrée de Ducati, le V4 90°.

Le L4 – Mauvais agencement et transfert de charge nul

Demandez à tout individu ayant eu un intérêt même éphémère pour la moto quel type de moteur utilise Ducati et il vous répondra que c’est un V twin à 90° aussi appelé un twin en L du fait de l’angle droit entre les cylindres qui fait ressembler cette configuration à un L.

L’usine de Bologne construit des moteurs dans cette configuration depuis 40 ans maintenant, depuis le passage des monos de petite cylindrée aux V twin au début des années 1970. Alors, quand Ducati a décidé de concourir en MotoGP, ils ont naturellement tenté de conserver la conception du moteur emblématique qui a été un point clé des ventes pendant de si nombreuses années. Filippo Preziosi a immédiatement compris qu’un twin ne serait jamais capable de fournir la puissance nécessaire pour être compétitif dans la catégorie, et s’est donc plutôt concentré sur la réalisation d’un moteur à quatre cylindres, construit pour ressembler le plus possible à un twin à 90 ° en L .

Presque comme un acte de pénitence pour l’excès de cylindres supplémentaires, le plan initial était que la Desmosedici utilise le “Twin Pulse” ou l’ordre d’allumage big-bang , avec les cylindres de chaque banc ayant leur allumage simultanément, pour que la moto sonne (et se comporte) plus comme un twin. Les problèmes sur la façon qu’a une telle configuration de délivrer la puissance ont conduit Ducati à passer l’allumage « Four Pulse » ou screamer, où chaque cylindre allume séparément, mais depuis lors, l’usine a oscillé entre les deux ordres d’allumage. Le principal avantage d’un angle de 90 ° entre les cylindres est l’équilibrage naturel, où le mouvement de chaque piston dans le V s’équilibre avec son jumeau.

Quand un piston atteint le point mort haut, l’autre est au milieu de sa course, conservant ainsi son élan et amortissant la variation d’énergie cinétique que provoque le premier piston en changeant de sens pour redescendre. L’équilibre mécanique de la configuration en L signifie qu’il ne nécessite pas un arbre d’équilibrage conséquent pour amortir les vibrations du moteur, économisant ainsi quelques chevaux. Les arbres d’équilibrage demandent de la puissance pour être entrainés. Mais le plus gros problème de la configuration du L4 est sa taille et son agencement.

Dans l’ère moderne du MotoGP, une grande partie de l’accent a été mis sur le maintien du centrage des masses. L’avantage du centrage des masses est que changer le réglage de la moto (dans la répartition de son poids, la position du pilote, les réglages de suspension) peut se faire avec plus de précision et le résultat devenir plus prévisible. Savoir où se situe l’ensemble de la masse rend plus facile le calcul de son positionnement pour atteindre l’effet désiré sur une piste en particulier. L’axe principal de la centralisation des masses est dicté par la configuration du moteur: La Suzuki GSV-R utilise un moteur V4 de 65 °, la Honda RC212V utilise un V4 de 72 °, et la M1 Yamaha utilise un 4 en ligne pour rendre le moteur encore plus compact, en sacrifiant un peu de largeur pour une plus grande centralisation de la masse.

Derrière le vilebrequin, les boîtes de vitesses sont empilées, les trains d’engrenages transférant la puissance à partir du vilebrequin à la roue arrière forment un V pour raccourcir la longueur de la boîte de vitesses et garder la masse encore plus proche du centre de masse global du moteur. Les configurations compactes des moteurs ont aussi un avantage secondaire: avec le moteur prenant moins de place, les réservoirs de carburant ont migré sous la selle du pilote, plaçant cette masse (qui disparaît à mesure que le combustible est brûlé pendant la course) à proximité du centre (de masse) aussi. Un moteur compact donne aux concepteurs la liberté de placer les autres objets lourds (y compris le pilote) dans une gamme d’emplacements sur la moto, qui puisse les aider à atteindre les objectifs qu’ils ont eux-mêmes fixés. Et voici où le L4 Ducati pêche.

L’angle entre les deux rangées de cylindres rend le moteur beaucoup plus long que ses rivaux, laissant un grand espace entre les rangées de cylindres, qui est occupé uniquement par le corps de papillon et la boîte à air / berceau. Alors que la rangée de cylindres avant dépasse par une découpe dans les radiateurs à presque toucher la roue avant, l’autre rangée de cylindres inclinée en arrière se trouve juste là où Yamaha a son réservoir de carburant. L’angle de 90 ° entre les cylindres oblige à avoir les cylindres avant beaucoup plus inclinés (vers l’avant) que l’angle étroit de Honda. Des estimations visuelles (les données exactes sont un sujet sensible et impossibles à obtenir) suggèrent que la banc de cylindres avant de la Ducati est à 70 ° de la verticale, tandis que le Honda RC212V est à seulement 45 °. Cela signifie que le moteur Honda peut être déplacé beaucoup plus loin vers l’avant et plus près de la roue avant que sur les Ducati, autorisant aux concepteurs du châssis de la Honda plus de liberté dans le positionnement du moteur.

La différence de 18 ° dans l’angle de V entre la Ducati et la Honda correspond également aux bancs de cylindres qui sont à peu près 15% plus éloignés, rendant le moteur proportionnellement plus long. Déplacez le moteur Desmosedici plus en avant et vous touchez la roue avant, plus en arrière et vous réduisez considérablement le bras oscillant. La taille physique du moteur Desmosedici (ou plutôt, la disposition plutôt longiligne) signifie que beaucoup plus de la masse de la moto est sur l’arrière par rapport à ses rivales, avec moins de liberté pour changer la répartition du poids, surtout au stade de la conception.

Cette difficulté à pouvoir modifier la répartition du poids est l’un des principaux arguments quand à la difficulté qu’ont les pilotes pour obtenir la bonne température de pneu avant de la Desmosedici. Alors que la moto peut paraitre bien et la répartition du poids sembler bonne sur le papier, la façon dont les transferts de poids au freinage et à l’accélération ont lieu est différente, et cela pourrait être ce qui empêche les pilotes de faire monter en température le pneu. Il existe plusieurs indices majeurs qui indiquent que c’est exactement le problème de la Desmosedici.

Tout au long de leurs démêlés avec la Ducati, Rossi et sa très expérimentée (et multiple championne du monde) équipe ont expérimenté quelques changements assez drastiques dans la répartition du poids. Au Mugello, ils ont élevé le centre de gravité de 20 mm, un truc énorme dans un monde où les paramètres sont normalement modifiés d’un millimètre à la fois.

A Laguna Seca, ils ont essayé un autre changement, déplaçant le poids plus en arrière et transformant ainsi la moto de Rossi plus en un chopper qu’en une moto de course. En effet, la principale raison derrière le passage de la GP11 originellement prévue pour la saison 2011 et la GP11.1 fortement revue, c’est qu’ils pourraient élever le centre de masse beaucoup plus sans que l’arrière ne pompe, un problème dont a souffert la conception originale avec le bras oscillant à fixation par le haut, et familier pour tous ceux qui ont regardé Casey Stoner en sortie de virage sur la GP9 et GP10 au cours des années précédentes.

Ce qui fonctionne en WSBK ne fonctionnera pas dans MotoGP

Mais si la configuration L est le problème, comment se fait-il que cela fonctionne en World Superbikes? Ducati a dominé le championnat WSBK au fil des ans, et Carlos Checa est bien en route pour aller décrocher un autre titre pour Ducati sur la 1198R, équipé d’un bicylindre 90 ° L. Alors comment une conception qui déchire tout en WSBK devient subitement un tel désavantage en MotoGP ?

La réponse à cette question se trouve dans la cause sous-jacente des problèmes de la machine de MotoGP: les pneus, le WSBK utilise les Pirellis, et les Pirellis sont une bête complètement différente.

La construction des Pirellis est beaucoup moins rigide, ce qui contribue à rendre la génération de chaleur dans les pneus une tâche beaucoup plus simple. Avec un avant qui adhère et fournit du feedback, la 1198 répond parfaitement, et le moteur twin L est beaucoup plus doux pour le pneu arrière que les quatre cylindres, permettant à la machine de Ducati en Superbike d’être compétitive. Les pneus Bridgestone, pour leur part, ont une carcasse incroyablement rigide, conçue pour résister aux contraintes générées par les machines de Grand Prix, par des moteurs puissants, un châssis rigide et des freins carbone. Une fois que les pneus sont à la température, ils offrent des niveaux étonnants d’adhérence et de retour d’information, permettant des performances incroyables. En dehors de leur plage de température optimale, ils sont beaucoup moins indulgents, donnant peu de feedback et rendant les conditions d’adhérence difficile à juger.

Le L4 utilisé par Ducati, argument de poids expliquant l’incapacité de la Desmosedici à monter les pneus Bridgestone avant en température. L’ironie est que l’adoption anticipée des pneus Bridgestone par Ducati a créé une collaboration très productive entre les deux parties. Avec beaucoup d’implication dans la direction du développement, Bridgestone créait des pneus qui fonctionnaient bien avec la Desmosedici.
Mais à mesure que d’autres équipes et les usines ont commencé à basculer vers les Bridgestone, l’influence de Ducati est devenue moins importante, et une fois le pneu unique introduit, les informations de Ducati sont devenues juste une des nombreuses sources de données que Bridgestone utilise pour développer les pneus. Avec les données de trois usines japonaises utilisant un châssis en aluminium conventionnel et un moteur positionné plus haut et plus en avant dans le cadre que de la Ducati, la conception non conventionnelle de la Desmosedici est devenue moins adaptée aux Bridgestone.

Cela souligne également exactement comment les pneus sont devenus importants depuis l’introduction de la règle du pneu unique. En limitant la conception et la construction des pneus disponibles à tout juste deux gommes (bientôt trois gommes, mais quand même), la place pour modifier le comportement des motos en utilisant les pneus a complètement disparu. En ce moment, la clé de la construction d’une machine de MotoGP concurrentielle est de comprendre les caractéristiques des pneus Bridgestone , et de concevoir une moto qui leur conviennent, en exploitant leurs atouts et en contournant leurs faiblesses. C’est un processus que Yamaha et Honda semblent avoir intégré beaucoup plus rapidement que Ducati.

Qu’en est-il de la GP12 ?

Lorsque Filippo Preziosi a suggéré à Valentino Rossi qu’il pourrait modifier la GP12 afin de la rendre légale au regard du réglement de cette année, Rossi a sauté sur l’occasion.

Lors des tests de la GP12, Rossi a senti que la moto répondait beaucoup mieux, et il avait moins de problèmes avec l’avant qu’il n’en avait avec la 800. Cependant, une fois la GP11.1 (le GP12 dégonflée et rendue légale pour 2011) introduite à Assen, les vieux problèmes sont revenus, Rossi continue de se plaindre d’un manque de feeling à l’ avant. Comment cela se peut? Comment deux motos identiques, identiques sauf pour la longueur des bielles, la position des manetons et le volume balayé par les moteurs, peuvent se comporter de manière si différente? La réponse réside dans les différentes façons dont le 800 et le 1000 (ou quelle que soit la cylindrée de la GP12 ) doivent être pilotés.

Les machines de MotoGP 800cc ont toutes besoin du maximum de vitesse en virage possible, ce qui signifie que la moto doit passer beaucoup de temps sur ou près de l’angle maximal. C’est exactement le point où le feedback de l’ avant est crucial, la capacité à sentir ce que fait le pneu avant. La GP12, d’après ce qu’ont dit Valentino Rossi et Nicky Hayden, peut être pilotée en utilisant plus de couple; l’ entrée de virage est moins cruciale, et le couple moyen disponible donne au pilote plus d’options pour sortir du virage. La moto passe moins de temps sur l’angle, dans cette phase critique le feeling de l’avant est tellement crucial.

Si la bonne nouvelle est que la 1000 va passer moins de temps dans sa zone la plus critique, la mauvaise nouvelle est que le problème est toujours là. La GP12 souffre autant du manque de ressenti de la partie avant que la GP11 ou GP11.1, c’est juste que ce sera plus facile la piloter. Le nouveau châssis, le moteur plus gros, ne guérirons pas comme par magie les maux de la Ducati. La GP12 ne souffrira pas autant que la GP11, mais elle devra encore composer avec ses problèmes face aux Honda et Yamaha.

Soigner la Ducati

Alors que tous les constructeurs (Italien ou Japonais) se concentrent sur l’utilisation de la fibre de carbone et de leur « berceau » minimaliste qui fonctionne comme un châssis, le problème réside peut-être ailleurs.

Si les rumeurs sont vraies, un cadre en aluminium double longeron pourrait bientôt être en route vers le stand Ducati. Tous ceux de Bologne, ceux de Tavullia, l’ensemble des fans du monde entier de Valentino Rossi (et aussi, de Nicky Hayden) prieront pour que ce soit la solution, et que Rossi recommence à être de nouveau compétitif. Si ce n’est pas le cas, Ducati est dans une impasse encore plus terrible qu’elle ne l’est aujourd’hui.

De tout ce que j’ai appris en parlant avec des ingénieurs – ou plutôt, en les écoutant, puis en volant sans vergogne leurs idées, ce pour quoi ils bénéficieront de ma gratitude éternelle – les problèmes de Ducati ne sont pas fondamentalement dus à la conception de leur châssis minimaliste, et probablement seulement partiellement à l’utilisation de la fibre de carbone. Le concept de la combinaison des deux – un petit « berceau » fait de fibre de carbone, réglé de façon à obtenir une flexibilité optimale – est fondamentalement sain, néanmoins il y a clairement quelques problèmes. Le plus important étant le feedback fourni par la fibre de carbone, il est fondamentalement différent de celui fourni par une conception en aluminium double longeron et peut entrainer la confusion.

Si les pilotes peuvent apprendre à comprendre les informations retournées par le châssis en fibre de carbone et les ingénieurs peuvent concevoir les FC pour produire les réactions souhaitées, alors cette voie pourrait offrir des options qu’il est intéressant de découvrir. Elle peut également offrir le meilleur espoir pour Ducati d’être compétitif, car toute tentative visant à utiliser un châssis double longeron les handicapera de la vingtaine d’années d’expérience qu’ont déjà les constructeurs japonais.

Le problème le plus important, à mon avis, est la disposition du moteur. Il est physiquement grand, la disposition du L4 à 90 ° rendant le moteur trop long, plaçant les rangées de cylindres dans des endroits difficiles lorsqu’on conditionne une moto de course. La taille et la forme du moteur rend les compromis sur la disposition inévitable, et précisément ces compromis sont ce qui empêche la Ducati de générer la charge nécessaire sur le pneu avant ultra-rigide Bridgestone, rendant ainsi l’avant de la moto si flou. En l’absence de confiance dans la partie avant, ni Valentino Rossi, ni Nicky Hayden (pas plus qu’aucun des pilotes Ducati satellite) ne peut pousser suffisamment la moto pour être compétitif.

Abandonner le L serait le plus grand pas que Ducati pourrait faire pour devenir à nouveau compétitif. Cela ouvrirait des pistes que l’agencement actuel rend impossible à explorer. La répartition du poids serait beaucoup plus flexible, donnant à Rossi, Burgess et co. plus d’options à explorer. Un V plus compact ou même une disposition à 4 cylindres en ligne pourrait améliorer les perspectives de Ducati.

Rossi vs Ducati

Bien sûr, cela signifie l’abandon de quarante ans d’histoire, et une disposition qui est devenue une partie de la légende Ducati.

Si cela devait échouer, Ducati aurait perdu non seulement sa réputation en tant que fabricant de motos rapides mais aussi sacrifié une partie essentielle de son identité de marque emblématique. Si cela réussit, la question est de savoir si les Ducatistes auront le sentiment que sacrifier leur héritage vaut le retour à la compétitivité. Tout se résume à deux questions simples.

Est-ce que l’échec de Valentino Rossi sur la Ducati est plus nocif pour Rossi ou pour Ducati ? Et est-ce que changer la philosophie de conception de Ducati (potentiellement abandonner la configuration en L emblématique) lèsera à long terme les perspectives de Ducati plus que de permettre à Rossi de continuer dans l’échec, au risque de le perdre au profit d’un autre constructeur ?

Dans mon esprit, il n’y a pas de débat. L’exclusivité de Ducati est construite dans une large mesure sur la réussite sportive. L’échec en MotoGP n’est tout simplement pas une option même dans le pire des mondes. Si Ducati veut exploiter la force de leur propre marque (et surtout le pouvoir de vente de Valentino Rossi) ils ont besoin que Rossi gagne, ou soit au moins sur le podium semaine après semaine. Les MotoGP sont vues comme si éloignées des machines vendues par Ducati que la configuration du moteur (ou pour le problème qui nous intéresse, l’agencement du châssis) n’est pas primordiale. Utiliser un twin en L peut être une bonne affaire pour Ducati dans le cadre du Superbike, puisqu’il font courir les machines qu’ils essaient de vendre. Mais exactement quel écart dans l’inclinaison des cylindres de la Desmosedici GP11 peut avoir une incidence sur les décisions d’achat des clients potentiels de Ducati. Tandis que Rossi qui gagne, cela en à une. Si Rossi échoue, Ducati échoue, les laissant soit trouver un autre pilote qui peut surpasser les problèmes de la Desmosedici, soit se retirer du MotoGP totalement et se concentrer sur le World Superbike.

Le scénario suivant est plus que réaliste. Ducati a survécu en MotoGP grâce à la générosité de la société propriétaire de Marlboro, Philip Morris. Embaucher Valentino Rossi est exactement le genre de coup de grande envergure que le géant du tabac adore. L’avoir pour le voir échouer lamentablement, c’est exactement le genre de chose que Phillip Morris déteste. Si Marlboro estime que le projet Ducati est fondamentalement voué à l’échec et que Ducati Corse est réticent ou incapable de trouver une solution, ils s’en iront, libres de trouver une autre issue pour la promotion de leur marque.

Avec Yamaha sans sponsor principal, et une longue histoire avec la marque Marlboro, Philip Morris devrait n’avoir aucune difficulté à trouver un autre partenaire en MotoGP.

Inspiré par l’excellent Moto Matters

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 19:35

et aujourd'hui quen est til ?????
reponse...
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 19:35

Desmosedici GP12 EVO : l’héritage Ducati malmené…

Au risque de ne m'adresser, une fois de plus, qu'aux puristes du MotoGP et en particulier aux mordus de la firme italienne, je relance le débat sur l'avenir de Ducati en MotoGP. Pas d'inquiétude, Ducati sera présent en 2012 et pour bien des années encore, il s'agit plutôt de l'avenir de la Desmosedici.
Par WiredMonkeyJeudi 08 septembre1 commentairesLire plus tardPour ceux qui auraient manqué un volet concernant les problèmes de la Ducati GP11 et de la GP11.1, il est encore temps de relire l’article de fond que j’ai publié il y a peu de temps. Sinon, pour simplifier je reprends les quelques points clés :

1/ Desmosedici GP11 :

Rossi arrive chez les rouges en début de saison avec pour objectif d’amener Ducati sur la première marche du podium (comme il l’avait fait avec Honda et ensuite Yamaha). Hélas, très vite le mariage Ducati/Rossi prend l’eau, n’arrivant pas à régler les problèmes de train avant de la Desmosedici GP11 et reléguant Rossi en 4ème position au classement général après le premier tiers de la saison.

2/ Desmosedici GP11.1 :

Commence à naître l’idée de repenser entièrement la GP11 en modifiant l’essence même de Ducati en GP : le chassis carbone. Mais la firme refuse l’idée et Rossi s’énerve sentant qu’il n’arrive pas à faire passer ses idées auprès de la direction de l’écurie. Mais Ducati ne voulant pas être tenu pour responsable de la chute d’un champion, la GP11.1 arrive : une moto hybride alliant le châssis de la GP12 (la moto qui devait courir la saison prochaine en 1000cc) avec le moteur de la GP11 de 800cc.

•Ducati prêt à abandonner le chassis carbone pour un cadre aluminium quitte à renier son héritage.
•Cette moto est née à la suite des essais de Rossi sur la GP12 avec le moteur de la 1000cc ou le “feeling” sur le train avant était bien meilleur. Hélas, une fois le moteur de la 800cc embarqué dans ce nouveau châssis, cette GP11.1 continue de souffrir d’un manque de feeling du train avant, reléguant maintenant Valentino Rossi à la 6ème place championnat après le deuxième tiers de la saison.

N’ayant plus de solution à proposer à son pilote sur cette motoGP hybride, Ducati fera néanmoins tout son possible pour faire évoluer cette GP11.1 jusqu’à la fin de la saison (5 courses)…

Par contre, conscient que la version GP12, initialement prévue pour l’année prochaine, risque de souffrir du même mal que la GP11 et la GP11.1 (vous me suivez toujours ?), Ducati semble s’apprêter à renier ses origines en changeant l’essence même de la Desmosedici.

En effet, la firme italienne vient de tester loin des caméras une GP12 EVO (ou une GP12.1 ?). Une Desmosedici équipée d’un cadre aluminium ! Ainsi Ducati s’apprête à abandonner le chassis carbone trop rigide au profit d’un cadre se rapprochant des motos japonaises. Encore à l’essai avec le pilote testeur Franco Battaini, on espère rapidement voir Valentino enfourcher ce nouveau prototype pour juger des améliorations (ou non). Si le test est concluant on devrait voir cette GP12 EVO révélée au grand jour lors des tests de Valence à la fin de la saison.

A suivre !

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 20:31

mais ce rossi et toute son equipe qui le suit depuis le debut de sa carriere sont quand meme forts.ils sont arrivés a faire comprendre a toute la team ducati quils font fausse route depuis des années et quils n'evolueront jamais dans le bon sens tant quils continueront ainsi. c'est quand meme incroyable d'arriver dans une equipe en espace d'un an et de faire remettre tout en question, tout en apportant des solutions. certes ca ne fonctionnent pas tout a fait aujourd'hui , mais ca avancent tout doucement mais surement.aucun pilote n'auraient l'audace de faire ce que rossi et son ingenieur préféré sont en train de realiser.c'est vraiment incroyable. c'est ca la marque d'un grand champion. d'ailleurs je suis sure que ducati n'aurait jamais fait de tel changement de la moto avec quelconques pilotes. sauf un, valentino!!!.bon il est vrai que rossi a un palmares epoustouflant et ducati ne peut pas se permettre non plus de l'enterrer. ils doivent le ramener au sommet, quitte a prendre des risques incensés mais reflechis.ils testent encore et encore de nouvelles pieces jusqu'au jour ou ca va payer. peut etre ou peut etre pas?. en tout cas depuis l'arrivée de rossi chez ducati, on peut dire que ca bouge dure . nous verrons la suite .et filippopreziosi dans tout ca, il est ou?. ben , il est mal.lol. son obstination pour un cadre en carbone est en passe d'etre supprimé car ils optent a nouveau pour un cadre en alu.il doit etre vert de rage le concepteur de la desmosedici. lui qui a toujours cru a son cadre en carbone .aujourd'hui il dit presque stoner. peut etre, mais l'australien etait un pilote fougueux sans cerveau. rossi l'a deja dit a plusieurs reprises.il fonce tete baisser. il est vrai quen course avec la ducati , il etait pas tendre. parfois ca passait et ca gagnait mais ca chutait pas mal non plus.sa moto dansait dans tous les sens a la sortie des virage. et puis rappeez vous dans l 'etat ou il finissait les courses. le mec etait a l'agonie. ce qui lui a valu une remise en question pour sa carriere a un moment. il a failli arreter la moto gp.tout ca pour en venir a la conclusion que c'est vraiment la moto qui a un pb et non le pilote.ducati avait du mal a le comprendre. mais ca y est, ouf, il commence a piger.comme on dit , il n ya que les imbeciles que ne changent pas d'avis.maintenant , il ya plus qua attendre le jour j et que ca va enfin payer car franchement il le merite. les mecs se surpassent chaque jour afin de trouver des solutions.continuez tous ainsi, vos fans sont derriere vous.
viva valentino
forza ducati.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 20:37

Moto
Publié le 16/09/2011 à 18:34

GP d'Aragon - MotoGP: Pedrosa meilleur temps

Classement des MotoGP à l'issue de la 1re et, pour des raisons techniques, seule séance d'essais libres du GP d'Aragon:1. Dani Pedrosa (ESP/Honda) 1:50.281; 2. Jorge Lorenzo (ESP/Yamaha) à 0.449; 3. Casey Stoner (AUS/Honda) 0.525; 4. Marco Simoncelli (ITA/Honda) 0.612; 5. Andrea Dovizioso (ITA/Honda) 0.810; 6. Randy de Puniet (FRA/Ducati) 1.095; 7. Nicky Hayden (USA/Ducati) 1.137; 8. Valentino Rossi (ITA/Ducati) 1.395; 9.Colin Edwards (USA/Yamaha) 1.545

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 20:39

Motocyclisme
16 septembre 2011 18:19
Les essais du GP d'Aragon ont été perturbés par une panne d'électricité. Une seule séance a ainsi pu être organisée dans les catégories MotoGP et Moto2, dont les pilotes auront droit à quelques minutes supplémentaires samedi. Thomas Lüthi a obtenu le meilleur résultat helvétique de la journée, malgré son 14e rang, à 0"969 de Marquez/ESP. Le Bernois a devancé d'un souffle Dominique Aegerter (15e, à 1"020). Randy Krummenacher a lui fini 31e, à 2"7. La classe-biberon (125cc), dans laquelle 2 Romands sont engagés ce week-end, a été épargnée. Giulian Pedone a fini 24e, le Fribourgeois Damien Raemy (33e).

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Ven 16 Sep - 20:41

Le 16/09/2011 COMMENTAIRES Moto- MotoGP - Aragon
Ducati en terre conquise ?
S'il est un Grand Prix où Ducati et Valentino Rossi pourraient briller, c'est bien à Aragon, où l'écurie avait trusté le podium (1er et 3e) l'an passé. La course aura une saveur spéciale pour Randy De Puniet.
Jeremy Burges, chef mécanicien chez Ducati, et Valentino Rossi comptent s'appuyer sur la réussite de l'écurie l'année dernière à Aragon.(REUT)

Si Casey Stoner est au-dessus du lot cette année, la saison de Ducati est propotionnellement décevante à la réussite de l'Australien. Plus particulièrement celle de Valentino Rossi, seulement 6e au championnat, devant son coéquipier Nicky Hayden. Le succès pourrait en revanche changer de camp le temps d'un week-end à Aragon, rendez-vous où Ducati avait brillé l'année dernière en plaçant deux pilotes sur le podium, victoire à la clé. Oui mais voilà, justement, l'année dernière, le pilote vainqueur s'appelait Casey Stoner. Désormais chez Honda, le leader au classement général compte bien profiter de cette expérience passée pour rééditer la performance en Espagne et se rapprocher un peu plus du titre.


Lorenzo en outsider, 100e pour De Puniet

Vainqueur du GP de Saint Marin il y a deux semaines, Jorge Lorenzo (Yamaha) souhaite, lui, briller à domicile sur une course qu'il avait mal négociée la saison passée. Même objectif pour Marco Simoncelli (Honda), quatrième au Misano et désireux de monter sur le podium cette année en Espagne : «J'étais très content de remporter cette bataille (à Misano) devant mes fans. Maintenant nous devons garder cette dynamique et remporter d'autres résultats de ce type d'ici la fin de la saison. Nous progressons et j'ai été plus réguliers sur les dernières courses. Ça ne s'était pas trop mal passé pour moi à Aragon l'an dernier et j'espère donc faire une bonne course. Mon feeling avec le team est excellent et cela nous motive pour viser de meilleurs résultats».

Le Grand Prix d'Aragon aura sûrement une saveur particulière pour Randy De Puniet (Ducati). Le Français disputera ce week-end son 100e Grand Prix en catégorie MotoGP, cinq ans après ses débuts en 2006 à Jerez. Un ''anniversaire'' qui pourrait peut-être donner des ailes à De Puniet, qui n'a jamais fait mieux qu'une huitième place cette année.

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
eve
moderateur
moderateur


Féminin
Nombre de messages : 1593
Age : 48
Localisation : 02 picardie
Date d'inscription : 22/02/2007

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 12:39

hier matin les essais pas terrible 8éme et ce matin 9éme

pas d'essais l'aprémidi a cause de probléme electrique du circuit!

ce matin les essais ont duré plus de 70 minutes!

hier matin valé a essayé sa moto avec cadre carbone quelques tours puis presque tout le reste avec l'autre moto équipé du cadre alu!

je n'ai pas entendu ce matin quelle moto il avait!

a suivre cette aprémidi pour les qualifs!

_________________
c'est qui le meilleur ????

[url][img]
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 16:28

salut a tous,

bon ben la galere continue.les qualifications ont ete une catastrophe.il est en fond de grille. il partira a la 13 eme position.ca veut pas. et quand ca veut pas ,il ny a rien a faire.il a encore chuté pendant les essais. certes , sans gravité.l'avant a encore decroché , ce qui lui a fait perdre confiance. on peut dire quil craint cette moto, vu qu elle n'est pas stable.il ose pas attaquer reellement. il doit serrer les fesses a chaque virage le pauvre.malgré leur acharnement, rien ne passe.je n'ai jamais une machine aussi compliquée a piloter.elle est concu bizarrement cette moto.je ne savais pas que le bras oscillant etait fixé sur le moteur et non sur le cadre, contrairement aux japonaises.les commentateurs d'eurosport l'expliquait tout a l'heure. en fait , tout le centre de gravité part du moteur.en tout cas, c'est desolant. hayden , abraham et depuniet partiront devant rossi.c'est dure a encaisser de voir valentino si loin.la saison est un cauchemar.je suis vert , bien que je salue les effort du doctor.mais ca va durer combien de temps encore???. il va finir par peter un plomb.ben dis dont, le coup marketing est a la rue.pour l'instant le mariage ducati rossi ne fonctionne pas du tout.je ne sais pas comment va etre entamé la prochaine saison. mais la, je suis grave inquiet.je perds patience.ca devient tres compliqué cette situation.on va voir la course demain.mais il n'yaura pas de miracle. stoner va encore s'imposer. aujourd'hui, il a claqué le chrono des qualif. en realisant le meilleur chrono sur cette piste.
sur ce , je vous dis bon gp et a demain pour le debrifing.lol.
ciao a tous et croisons les doigts que ca ne se passe pas comme au laguna checa.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 16:30

Neuvième pole position et démonstration de Stoner à Aragón
samedi, 17 septembre 2011
Casey Stoner a très largement dominé la séance de qualifications pour le Grand Prix d'Aragón samedi après-midi au MotorLand et partira en tête de la grille MotoGP pour la neuvième fois de la saison. Dani Pedrosa et Ben Spies complètent la première ligne, Randy de Puniet est dixième.Hors de portée de ses adversaires samedi après-midi à Aragón, Casey Stoner (Repsol Honda) s'est aisément assuré la pole position pour la quatorzième manche de la saison et, avec un chrono d'1'48.451, a même battu le record du circuit qu'il avait lui-même établi l'an dernier de près d'une demi-seconde.

Le leader du Championnat, qui a perdu quelques minutes en sortant de piste, sera donc en pole pour la neuvième fois de la saison et visera sa huitième victoire de l'année, un résultat qui le rapprocherait encore un peu plus du titre MotoGP 2011.

Son coéquipier Dani Pedrosa est aussi sorti de piste en fin de séance et s'est quant à lui emparé de la seconde position en allant 0.296s moins vite que l'Australien. Le Catalan visera donc un nouveau podium après avoir terminé deuxième à Misano lors de la dernière manche.

Troisième à plus de sept dixièmes de seconde de Stoner, Ben Spies du team Yamaha Factory Racing sera quant à lui en première ligne pour la quatrième fois de la saison. A un dixième de son coéquipier, Jorge Lorenzo s'est qualifié en tête de la deuxième ligne et aura beaucoup à faire pour suivre Stoner et Pedrosa dimanche en course, sur un circuit où il avait terminé quatrième l'an dernier.

Andrea Dovizioso (Repsol Honda) est quant à lui le dernier pilote à moins d'une seconde de la pole et prendre le départ de la course en cinquième position, devant son compatriote Marco Simoncelli (San Carlo Honda Gresini).

Premier pilote Ducati et troisième de l'épreuve l'an dernier, Nicky Hayden est à 1.301s de Stoner et partira en tête de la troisième ligne, devant Karel Abraham (Cardion ab Motoracing) et Hiroshi Aoyama (San Carlo Honda Gresini).

Malgré son troisième temps lors des derniers essais libres, Randy de Puniet (Pramac Racing), qui a fait une petite sortie de piste, n'a pas réussi à tirer parti de sa gomme tendre et sera dixième sur la grille de départ. Le Français a cependant affiché une bonne cadence tout au long de la journée et peut espérer faire une très bonne course pour son 100ème Grand Prix en MotoGP.

Après une chute en début de séance, Valentino Rossi (Ducati) s'est empressé de repartir sur l'asphalte du MotorLand pour poursuivre son travail de mise au point sur son nouveau châssis mais l'Italien n'a pas pu faire mieux que le treizième temps.

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 16:40

Pas de miracle pour le nouveau cadre de la Ducati de Rossi

Après un long suspense médiatique sur le « nouveau » cadre en aluminium de la Ducati, il faut bien se rendre à l'évidence : il n'y aura pas de miracle. Valentino Rossi est le premier à le reconnaître et s'est confié aux journalistes de MCN : « Les nouveautés apportés au châssis sur le circuit d'Aragon, ne sont que de légères améliorations » » . Et de préciser « On a juste testé l'agilité de la machine, car on est très lent dans le changement d'angle ». De plus les essais du vendredi 16 septembre n'ont pas été concluants car « Ici à Aragon, on manque de grip sur le côté gauche du pneu. Du coup on est sans cesse en lutte avec la machine et on arrive pas à comprendre ce qui se passe sur l'avant de la moto ». Le chrono établi par « Il Dottore » lors de la première séance d'essais libres est d'ailleurs sans appel. En effet Valentino Rossi place sa Ducati GP11.1 à en 8e position à 1 seconde et 39 centièmes de la pole position détenue par Dani Pedrosa. Un gouffre ! « Vale » est même devancé par deux autres Ducati, celle de Randy de Puniet (6e chrono) et Nicky Hayden ! C'est ce que l'on appelle « avancer à reculons »… Bien sûr le fait que la deuxième séance d'essais libres soit annulée pour cause de panne électrique, n'explique pas tout. Depuis le début de saison, tout le staff se plaint du comportement de la moto, y compris Jeremy Burgess. Mais tout se passe comme si le staff sur le terrain se heurte au mur des ingénieurs, qui ne veulent absolument pas remettre leur concept en cause. Tout se passe comme si on avait un truc du genre « Ok, cela ne marche pas, mais…on continue ! » Depuis le début de la saison Ducati a perdu 10 mois et….beaucoup d'argent ! Résultats de la première séance d'essais libres...

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 16:48

mais merde, ils voyent bien quil ya un probleme . comment se fait ce que les ingenieurs ducati s'obstine .ils ont de la merde dans les yeux ou quoi. aucun pilote arrive a placer la moto dans le top 5.que ce soit en qualif ou en course. il faut arreter la, et se rendre a l'evidence.il ya de l'eau dans le gaz.moi, je vous le dis , ca va pas durer comme ca longtemps. ca va clasher . c'est sure.la fin de saison promet.encore une fois , je ne sais pas comment stoner arrivait a piloter cette machine.tout le staff etait content de venir sur ce circuit aux vues des resultats de l'année derniere.sauf quil nya pas le meme pilote. ne l'oublions pas!!!!!!!
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 16:51

Stoner intouchable.
Séance de qualifications toujours marquée par la domination de l’australien, Casey Stoner est bien le plus rapide et signe le record du circuit avec un chrono de 1min 48sec et 451mil. DanyPedrosa, son rival direct est à moins de 3 centièmes. De Puniet, prometteur pendant les essais signe seulement le 10ème temps .

La grille de départ :
1. Casey Stoner (Honda)

2. Dani Pedrosa (Honda)

3. Ben Spies (Yamaha)

4. Andrea Dovizioso (Honda)

5. Jorge Lorenzo (Yamaha)

6. Marco Simoncelli (Honda)

7. Nicky Hayden (Ducati)

8. Karel Abraham (Ducati)

9. Hiroshi Aoyama (Honda)

10. Randy De Puniet (Ducati)

11. Alvaro Bautista (Suzuki)

12. Cal Crutchlow (Yamaha)

13. Valentino Rossi (Ducati)

14. Hector Barbera (Ducati)

15. Colin Edwards (Yamaha)

16. Loris Capirossi (Ducati)

17. Toni Elias (Honda)

Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 22:21

Moto GP - Aragon D.2: Valentino Rossi contraint de partir des stands pour le Grand Prix
le Samedi 17 septembre 2011

C'est sans aucun doute la pire des saisons parmi l'élite que connait actuellement Valentino Rossi. Le pilote Ducati a d'abord abandonné sa GP11 pour ensuite changer par deux fois de machine, passant de la GP11.1 à un autre opus greffé en aluminium. Le tout en ayant la certitude à présent que cette campagne va inaugurer une triste statistique: celle d'avoir passé une année sans la moindre victoire.

Et ce n'est pas à Aragon que les choses vont s'améliorer. Car à multiplier les cadres, Ducati se voit contraint de plomber de nouveaux moteurs. Lors des qualifications de cet après-midi, la malencontreuse chute du « Doctor » lui a fait passer le cap fatidique des six mécaniques en dotation sur la saison. Si bien qu'il sera demain, dimanche, pour le Grand Prix, le premier pilote du plateau à subir la pénalité encourue pour avoir sollicité un septième moteur: soit un départ des stands dix secondes après la troupe.

Une situation peu reluisante que Vale prend néanmoins avec philosophie, relativisant son impact en raison d'une treizième place sur la grille déjà décevante: « Demain nous allons plomber mon septième moteur et je partirai depuis les stands. Le train avant de la moto ne s’adapte qu’au moteur que nous avons utilisé à Misano."

"Malheureusement, même si j’ai deux moteurs quasiment neufs qui auraient suffi pour finir la saison, nous ne pourrons plus les utiliser. Nous avons fait ce choix en pensant à l’avenir et nous avons commencé à travailler dans une direction qui, à notre avis, est la bonne, même s’il est évident que nous n’en sommes qu’au premier stade et que la route est encore longue
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 22:40

houlala,
ils ont touché le fond la. c'est la cata.je ne sais plus quoi dire de cette situation. en tant que fan, c'est dure de voir ca. on digere mal.heureusment qu il est patient ce gars.mais est ce que ca va durer longtemps. je crains que non.franchement , ca gache la fete de la categorie reine.de ne pas voir le doctor se battre avec les autres devant , c'est inimaginable. c'est vraiment un desastre pour tout.ca me fait de la peine de le voir galerer ainsi.en tout cas on peut dire que son coup marketing est un total echec. si cetait a refaire je ne suis pas sure quil le referait.il dit quil ne regrette rien. il ment notre vale national.je ne sais pas comment ils vont retablir la situation, mais c'est tres compliqué. j'ai l'impression quil y a tellement de probleme sur cette moto, quils ne savent plus par ou commencé.jamais je n'ai vu une machine pareille.ca me fait penser a la formule 1 quand ferrari etait un desastre dans le debut des annees 90 jusquau jour ou jean todt est arrivé et a relevé la marque qui etait au fond du gouffre. j'espere que ca va faire pareil avec l'arrivée de burgess.pour l'instant ca n'est pas le cas.mais esperons.ben dis dont, on parlait de dream team avec l'alliance ducati rossi. on en est loin.je dirais plutot la cata team.
enfin, nous verrons bien, mais la je suis vert.en tout cas jespere que vous avez bien vu, rossi partira bien des stands demain , 10 secondes apres le depart des autres pilotes. c'est la merdeeeeeeeeeeeeeeee.allez ciao a tous et a demain.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
taz73
125 CM3
125 CM3


Masculin
Nombre de messages : 139
Age : 43
Localisation : suisse
Date d'inscription : 03/01/2011

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Sam 17 Sep - 23:09

Grosse, très grosse déception......
Merci pour toutes ses infos et advienne que pourra
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Dim 18 Sep - 12:14

de rien taz73franchement on est tous depité
de voir une telle situation.le ciel nous est tombé
sur la tete. c'est pas possible.rendez vous quand meme
a 14h pou suivre la course et notre vale partir des stands. snif.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
taz73
125 CM3
125 CM3


Masculin
Nombre de messages : 139
Age : 43
Localisation : suisse
Date d'inscription : 03/01/2011

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Dim 18 Sep - 21:38

Finalement, le résultat est moins catastrophique que je l'aurai pensé.
Il y a quand même du positif pour cette journée, il a tourné avec de bon chronos et est bien remonté.
Bravo a Vale et forza pour tenir jusqu'à la fin de cette pu.in de saison.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Lun 19 Sep - 2:25

MotoGP
GP Aragón-MotorLand-ESP (14/18)/Courses : Un podium en or pour Jorge Lorenzo (M1) !
16-18 septembre 2011
Le dimanche 18 septembre 2011 par Jean-Paul Ancion #46 (i-Kio)
MotoGP 2011 : GP Aragón-MotorLand-ESP (14/18)/CoursesGP Aragón-MotorLand-ESP (14/18)/Essais-2GP Aragón-MotorLand-ESP (14/18)/Essais-1GP Saint Marin-Misano (13/18)/CoursesGP Saint Marin-Misano (13/18)/Essais-2GP Saint Marin-Misano (13/18)/Essais-1GP Indianapolis-USA (12/18)/CoursesGP Indianapolis-USA (12/18)/Essais-2GP Indianapolis-USA (12/18)/Essais-1GP Rep.Tchèque-Brno (11/18)/CoursesGP USA-Laguna Seca (10/18)/CourseGP USA-Laguna Seca (10/18)/Essais-2GP USA-Laguna Seca (10/18)/Essais-1GP Allemagne-Sachsenring (9/18)/CoursesGP Allemagne-Sachsenring (9/18)/Essais-2GP Allemagne-Sachsenring (9/18)/Essais-1GP Italie-Mugello (8/18)/CoursesGP Italie-Mugello (8/18)/Essais-2GP Italie-Mugello (8/18)/Essais-1GP NL-Assen (7/18)/CoursesGP NL-Assen (7/18)/Essais-2GP NL-Assen (7/18)/Essais-1Cal Crutchlow (M1) opéré avec succès !GP GB-Silverstone (6/18)/CoursesGP GB-Silverstone (6/18)/Essais-2GP GB-Silverstone (6/18)/Essais-1GP GB-Silverstone (6/18) : Colin Edwards (M1) opérationnelYamaha prolonge Ben Spies (M1)GP Catalunya-ESP (5/18)/CoursesGP Catalunya-ESP (5/18)/Essais-2GP Catalunya-ESP (5/18)/Essais-1GP France-Le Mans (4/18) : Tous en piste avec YamahaGP France-Le Mans (4/18)/CoursesGP France-Le Mans (4/18)/Essais-2GP France-Le Mans (4/18)/Essais-1GP France-Le Mans (4/18)GP Portugal-Estoril (3/18)/CoursesGP Portugal-Estoril (3/18)/Essais-2GP Portugal-Estoril (3/18)/Essais-1GP Espagne-Jerez (2/18)/CoursesGP Espagne-Jerez (2/18)/Essais-2GP Espagne-Jerez (2/18)/Essais-1GP Qatar-Losail (1/18)/CoursesGP Qatar-Losail (1/18)/Essais-3GP Qatar-Losail (1/18)/Essais-2GP Qatar-Losail (1/18)/Essais-1Test Qatar-Losail/J2Test Qatar-Losail/J1Test Sepang-Malaisie II : Jour 3Test Sepang-Malaisie II : Jour 2Test Sepang-Malaisie II : Jour 1Yamaha Factory Racing dévoile ses couleurs 2011Test Sepang-Malaisie : Jour 3Test Sepang-Malaisie : Jour 2Test Sepang-Malaisie : Jour 1 En difficulté durant les essais, Jorge Lorenzo (Yamaha YZR-M1-Yamaha Factory Racing Team) est monté sur le podium pour la première fois à Aragón. Le pilote Yamaha s’est débarrassé de son coéquipier Ben Spies (Yamaha YZR-M1-Yamaha Factory Racing Team) pour accrocher la 3e place du 14e GP de la saison. L’Américain termine 5e loin devant Cal Crutchlow (Yamaha YZR-M1-Monster Yamaha Tech3) qui signe une belle 9e place en lutte avec Valentino Rossi, alors que Colin Edwards (Yamaha YZR-M1-Monster Yamaha Tech3) termine 13e…


Jorge Lorenzo - Yamaha YZR-M1- Yamaha Factory Racing Team (photo MotoGP.com)MotoGP
Course

En pole position sur la grille du MotorLand Aragón, Casey Stoner a d’abord concédé la tête de la course à Ben Spies (Yamaha YZR-M1-Yamaha Factory Racing Team) et Dani Pedrosa, qui étaient aussi partis de la première ligne, avant de reprendre les rênes dans le deuxième tour et de filer vers sa huitième victoire de la saison, en ne laissant aucune chance à ses adversaires.


Ben Spies - Yamaha YZR-M1- Yamaha Factory Racing Team (photo MotoGP.com)Le premier tour a été des plus mouvementés, avec une grosse chute de Karel Abraham qui a contraint Randy de Puniet à faire une longue sortie de piste pour éviter de percuter le Tchèque. Très malchanceux sur ce coup, le Français a perdu énormément de temps et s’est retrouvé en dernière position, loin derrière Valentino Rossi qui était parti de la Pit Lane, dix secondes après l’extinction des feux, comme annoncé la veille puisque l’Italien dépassait le quota de moteurs prévu par pilote pour l’ensemble de la saison.

Intouchable, Stoner a continuellement creusé l’écart et comptait à l’arrivée plus de huit secondes d’avance sur Pedrosa, tandis que Jorge Lorenzo (Yamaha YZR-M1-Yamaha Factory Racing Team) montait lui aussi sur le podium après avoir remporté la lutte pour la troisième place face à Marco Simoncelli, qui a fait une petite sortie de piste à la mi-course, et Ben Spies (Yamaha YZR-M1-Yamaha Factory Racing Team).


Colin Edwards et Cal Crutchlow - Yamaha YZR-M1-Monster Yamaha Tech3 (photo Tech3)Álvaro Bautista, Nicky Hayden, Héctor Barberá, Cal Crutchlow (Yamaha YZR-M1-Monster Yamaha Tech3)et Rossi ont quant à eux complété le top 10, Cal Crutchlow (Yamaha YZR-M1-Monster Yamaha Tech3) ayant remporté son duel pour la neuvième place face au nonuple Champion du Monde.

Victime de la chute d’Abraham, De Puniet a fait tout son possible et est remonté jusqu’à la douzième place. L’accident du premier tour s’est révélé être un terrible coup du sort pour le Français, qui participait à son 100e GP dans la catégorie reine ce week-end et qui a réalisé tout au long de la course des chronos qui le plaçaient virtuellement dans la lutte pour la sixième place.

Avec désormais quarante-quatre points d’avance en tête du Championnat, Stoner va défendre sa position pour encore quatre courses face à Jorge Lorenzo (Yamaha YZR-M1-Yamaha Factory Racing Team), le Champion du Monde en titre avec Yamaha, dont la première a lieu dans deux semaines à Motegi.

Jorge Lorenzo – 3e à 14.209 – 2e 240 pts

Jorge Lorenzo - Yamaha YZR-M1- Yamaha Factory Racing Team (photo Yamaha Racing)« J’ai été en difficulté dès le début de la course, j’ai perdu plusieurs places et j’ai dû revenir petit à petit. Je ne pouvais pas faire mieux que le podium, c’est le meilleur résultat que je pouvais faire aujourd’hui ! Je n’étais pas en confiance à l’arrière et il était impossible de rattraper Dani sur cette piste. C’est dommage mais j’ai au moins eu un podium sur lequel je n’étais pas monté l’an dernier. Nous luttons toujours pour le Championnat et c’est l’essentiel, nous irons au Japon avec nos espoirs intacts ».

Ben Spies – 5e à 27.739 – 5e 146 pts
« Je savais que je n’allais pas faire long feu étant donné la vitesse à laquelle Casey et Dani roulaient mais je me sentais assez bien en début de course. Vers le quatrième ou cinquième tour, j’avais l’impression de creuser l’écart sur la quatrième place. J’étais vraiment à l’aise et j’avais l’impression que nous pouvions nous battre pour le podium. Puis vers le sixième ou septième tour, le pneu est devenu beaucoup moins performant et il a continué à baisser. En général les pneus baissent soudainement en performances puis restent réguliers après. Je n’étais pas confiant à l’arrière et je n’avais pas de motricité. Je suis frustré parce qu’avant ça tout allait bien et que la moto fonctionnait aussi très bien ».

125
Course

Troisième sur la grille du MotorLand Aragón, Nico Terol a réalisé une course parfaite pour remporter sa huitième victoire de la saison et conforter son statut de leader du Championnat. Le pilote du team Bankia Aspar a pris la tête de la course dès le premier virage et a progressivement creusé l’écart sur ses poursuivants pour mener du début à la fin.

Son coéquipier Héctor Faubel, qui était parti de la pole position, a tenté de suivre le rythme imposé par Terol tout en se maintenant devant Johann Zarco (Avant-AirAsia-Ajo), qui avait perdu plusieurs places au départ mais qui était rapidement revenu dans la roue de l’Espagnol, tandis que Maverick Viñales (Blusens by Paris Hilton Racing) se retrouvait isolé en quatrième position.

Danny Kent (Red Bull Ajo Motorsport), Sandro Cortese (Intact-Racing Team Germany), Luis Salom (RW Racing GP), Alberto Moncayo (Andalucía Banca Cívica) et Efrén Vázquez (Avant-AirAsia-Ajo) ont quant à eux été les protagonistes d’une bataille à couteaux tirés pour la cinquième place et ont assuré le spectacle pendant que Terol creusait l’écart pour compter une seconde d’avance dès le cinquième tour, puis trois secondes d’avance à la mi-course.

Dans la lutte pour la seconde place, Zarco a doublé Faubel une première fois dans le huitième tour et a dû repasser devant son adversaire à quatre tours de l’arrivée. Alors que Terol était sur le point de franchir la ligne avec près de sept secondes d’avance, Faubel a tenté de faire l’intérieur à Zarco à la fin du dernier tour et est parti à la faute dans une chute spectaculaire, laissant ainsi le Français confirmer sa seconde place, loin devant Viñales qui montait ainsi sur un podium pour le moins inespéré.

A plus de vingt-sept secondes du vainqueur, Salom a franchi la ligne d’arrivée en quatrième position, devant Vázquez, Cortese, Kent et Moncayo. Salom et Cortese ont cependant été pénalisés pour avoir dépassé en présence d’un drapeau jaune et ont donc été reclassés cinquième et septième, tandis que Vázquez et Kent se sont respectivement retrouvés quatrième et sixième.

La liste des abandons comprend ceux de Jasper Iwema (Ongetta-Abbink Mettal) ainsi que des deux Français Louis Rossi (Matteoni Racing) et Alexis Masbou (Caretta Technology). Rossi figurait en 10e position dans le groupe de chasse avant sa chute. Une première pour le sympathique pilote originaire du Mans qui était en mesure de rentrer dans le top ten pour la première fois de sa carrière en GP.

Terol est désormais à trente-six points de Zarco à seulement quatre courses de la fin du Championnat et défendra cet avantage dans quinze jours à Motegi.

Moto2
Course

Détenteur de la pole position au MotorLand Aragón pour la treizième manche du Championnat du Moto2, Marc Márquez a largement dépassé les attentes du public espagnol et a remporté une fantastique victoire à domicile après avoir dominé une lutte sans merci en début de course pour plus tard creuser un écart décisif à quelques tours de l’arrivée.

Le pilote du team CatalunyaCaixa Repsol s’est maintenu en première position au départ de la course et menait un groupe serré composé de Stefan Bradl (Viessmann Kiefer Racing), Scott Redding (Marc VDS Racing), Andrea Iannone (Speed Master), Aleix Espargaró (Pons HP 40) et Simone Corsi (Ioda Racing Project). La bataille n’a pas tardé à éclater et Bradl, Corsi et Iannone sont tour à tour passés en tête de la course avec Márquez, tandis qu’Aleix Espargaró (Pons HP 40), Julián Simón (Mapfre Aspar) et Mike di Meglio (Tech3 Racing) recollaient au groupe de tête à la mi-course et que Jules Cluzel (NGM Forward Racing), qui jouait le top 10, se voyait contraint à l’abandon.

Des dépassements spectaculaires se sont enchaînés jusqu’à la fin de la course, qui a été marquée par la baisse de performance de Bradl et l’échappée de Márquez qui a réussi à se défaire des Italiens pour s’emparer de sa septième victoire de la saison avec près de deux secondes et demie d’avance.

En lice pour la victoire pendant presque toute la course, Iannone et Corsi sont montés sur le podium au côté du jeune Espagnol, qui réalisait une très bonne opération puisque Bradl, le leader du Championnat, n’a fini que huitième, derrière De Angelis, Bradley Smith (Tech3 Racing) et Tom Lüthi (Interwetten Paddock Moto2), auteurs d’une superbe remontée en fin de course. Bradl ne compte donc plus que six points d’avance sur Márquez à quatre courses de la fin de la saison et aura beaucoup de mal à résister à l’ouragan nommé Marc Márquez qui ne cesse de se confirmer comme le pilote le plus talentueux de sa génération.

Après avoir tenu le rythme imposé par le groupe de tête pendant la majeure partie de la course, Mike Di Meglio a eu un peu plus de mal en fin de course et a pris la douzième place, son deuxième meilleur résultat cette saison. 
 Le Belge Xavier Siméon (Tech3 B) n’est quant à lui pas passé loin des points et a fini 18e, tandis que Valentin Debise (Speed Up) a pris la 29e place.

Résultats

MotoGP : Course sur 23 tours

1.27 Casey STONER AUS Repsol Honda Team HONDA en 42’17.427
2.26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team HONDA à 8.162
3.1 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing YAMAHA 14.209
4.58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini HONDA 20.646
5.11 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing YAMAHA 27.739
6.19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP SUZUKI 30.373
7.69 Nicky HAYDEN USA Ducati Team DUCATI 34.288
8.8 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team MotoGP DUCATI 37.305
9.35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA 39.652
10.46 Valentino ROSSI ITA Ducati Team DUCATI 39.832
11.7 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini HONDA 39.997
12.14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team DUCATI 54.717
13.5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA 58.430
Non classés
24 Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP HONDA 8 tour
65 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team DUCATI 8 tour
4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team HONDA
17 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing DUCATI

Meilleur tour : Casey STONER en 1’49.046 à 167.643 Km/h au 4e tour

Championnat provisoire

1.Casey STONER AUS 284 pts
2.Jorge LORENZO SPA 240
3.Andrea DOVIZIOSO ITA 185
4.Dani PEDROSA SPA 170
5.Ben SPIES USA 146
6.Valentino ROSSI ITA 139
7.Nicky HAYDEN USA 114
8.Marco SIMONCELLI ITA 106
9.Colin EDWARDS USA 90
10.Hiroshi AOYAMA JPN 87
11.Hector BARBERA SPA 77
12.Alvaro BAUTISTA SPA 67
13.Cal CRUTCHLOW GBR 52
14.Karel ABRAHAM CZE 50
15.Toni ELIAS SPA 47
16.Randy DE PUNIET FRA 33
17.Loris CAPIROSSI ITA 29
18.John HOPKINS USA 6
19.Kousuke AKIYOSHI JPN 3
1.HONDA 330 pts
2.YAMAHA 274
3.DUCATI 153
4.SUZUKI 73
1.REPSOL HONDA TEAM 418 pts
2.YAMAHA FACTORY RACING 386
3.DUCATI TEAM 253
4.SAN CARLO HONDA GRESINI 188
5.MONSTER YAMAHA TECH 3 142
6.MAPFRE ASPAR TEAM MOTO 77
7.RIZLA SUZUKI MOTOGP 73
8.PRAMAC RACING TEAM 62
9.CARDION AB MOTORACING 50
10.LCR HONDA MOTOGP 47
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Lun 19 Sep - 2:26

Moto GP - Uccio: "Si Preziosi veut gagner il doit écouter Valentino"
Tags : Ducati | Moto GP | Rossi
Par André Lecondé - le Dimanche 18 septembre 2011 | 36 commentaire(s)

La gesticulation technique permanente d'une usine Ducati qui semble d'autant plus s'épuiser que ces efforts titanesques ne sont pas récompensés par de réels résultats, a de quoi saper le moral du moindre des « ducatistes ». Quelle est l'ambiance chez les rouges en ce moment ? Le plus proche des confidents de Valentino Rossi, l'incontournable « Uccio » donne la tendance. Qui semble aller vers le mieux après avoir frôlé le pire: « Il est vrai que l’équipe, et en particulier Jeremy Burgess, ne croyait pas beaucoup à ce projet. Jeremy était démotivé parce qu’il connaît les motos depuis des années et il savait que ce projet n’aurait pas permis de gagner dans l’immédiat : c’est quelqu’un qui ambitionne de remporter le championnat. Si Filippo Preziosi veut une moto qui gagne, il doit écouter Valentino »

Voilà une confidence qui va faire jaser. Mais l'Italien insiste: « Ce n’est pas présomptueux, simplement c’est l’un des pilotes les plus forts de l’Histoire pour la mise au point. Valentino est déterminé à gagner. Il ne rentre pas à son motorhome avant 20h30 parce qu’il reste avec les ingénieurs, et le matin il est à nouveau avec eux à 8h30. Il s’est mis en tête de gagner avec cette moto et, en général, quand il veut quelque chose il y arrive. Notre équipe veut gagner et travaille dur pour cela. »

Ceci dit, Borgo Panigale semble s'être résolu à se ranger au diagnostique du « Doctor »: « Filippo a compris ce que demande Valentino et, en l’espace de deux mois, ils ont réalisé ce premier changement, qui représente une énorme charge de travail. Cela démontre que Preziosi et toute l’équipe Ducati suivent Valentino. »





Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
ROSSI_46_DUCATI
500 CM3
500 CM3


Masculin
Nombre de messages : 293
Age : 43
Localisation : 91330 YERRES
Date d'inscription : 30/10/2010

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Lun 19 Sep - 21:15

.MotoGPCalendrier / Résultats|
ClassementsMotoGPMoto2125 CC|
ArchivesClassements 2010Classements 2009Classements 2008Classements 2007|
AutresVideos|
Moto2|
125 CC.
..Moto - Grand Prix d’Aragon
19/09/2011 - 13:03 - Mis à jour le 19/09/2011 - 13:29
"Des solutions pas concluantes"

Ducati Motor Holding S.p.A
Infos liées :
Stoner sur son 31
Résultat de la course
Classements du Mondial
Voici ce qu'ont dit les principaux protagonistes à l'issue de la 14e manche du Mondial 2011, dimanche à Alcaniz.
Casey Stoner (Honda, 1er) : "Avant la course on était tous un peu inquiet avec ce vent et des conditions météo très différentes de celles rencontrées ce week-end. Notre départ a été très moyen et j'ai évité de percuter Dani Pedrosa pendant que Ben Spies nous passait tous les deux au premier virage. Mais je me sentais bien et j'ai voulu reprendre la tête rapidement pour créer un écart. Dani m'a suivi quelque temps puis j'ai réussi à gérer mon avance et ma course. Je pense que tout le monde a eu des soucis avec ses pneus mais les glissades de ma moto ne me dérangeaient pas!"

Dani Pedrosa (Honda, 2e) : "On s'était aperçu lors des essais que Casey était très rapide et cela s'est confirmé en course. Je perdais quelques dixièmes de seconde dans le premier tronçon du circuit et j'étais incapable de les rattraper dans les autres secteurs. Dans la deuxième partie de la course, je glissais tout le temps. C'était sympa mais quel dommage d'avoir été aussi éloigné de Casey mais j'ai eu des soucis récurrents avec mon pneu arrière. Ma priorité a été alors de contrôler mon avance sur les pilotes Yamaha. J'obtiens ainsi une deuxième place pour la troisième fois consécutive".

Jorge Lorenzo (Yamaha, 3e) : "On s'est beaucoup battu dès le début, perdant des positions avant de revenir petit à petit. On ne pouvait pas faire mieux qu'un podium. Je n'avais pas confiance dans mon pneu arrière et c'était impossible de rattraper Dani sur ce circuit. C'est dommage mais je suis au moins sur le podium contrairement à l'an passé. On va encore lutter pour le Championnat et, c'est peut-être le plus important, on va se rendre au Japon avec l'espoir encore vivace."

Valentino Rossi (Ducati, 10e) : "Cela a été une course difficile même si, objectivement, on aurait pu mieux faire. On a utilisé les réglages de samedi matin avec lesquels j'avais fait de bons temps avec des pneus très usés. Malheureusement, en course, le pneu arrière glissait beaucoup plus que pendant les essais. Il était pratiquement hors service lorsque j'ai rattrapé Nicky Hayden et son groupe. Cela signifie qu'une fois de plus nous ne sommes pas là où nous devrions être. Nous avons travaillé sur plusieurs fronts, avec des solutions à court terme qui n'ont pas été concluantes. J'espère que les résultats seront meilleurs sur le long terme."

Randy De Puniet (Ducati, 12e) : "Une fois de plus je dois dire que je suis déçu après une course. J'aurais dû finir 5e ou 6e et je termine à la 12e place. Quand Karel Abraham a chuté devant moi, je n'avais pas d'autre solution que de sortir de la piste. Après cela j'ai pu refaire une partie de mon retard et revenir mais une petite erreur m'a fait perdre le bénéfice de tous mes efforts. On n'est pas très chanceux".
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
eve
moderateur
moderateur


Féminin
Nombre de messages : 1593
Age : 48
Localisation : 02 picardie
Date d'inscription : 22/02/2007

MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Mar 20 Sep - 8:01

oui bon une année a oubliée!! j'espére qu'il sera écouté et que pour l'année prochaine il sera là pour se battre pour le podium avec les autres!

_________________
c'est qui le meilleur ????

[url][img]
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
Contenu sponsorisé




MessageSujet: Re: 14 éme gp d'aragon!   Aujourd'hui à 17:16

Revenir en haut Aller en bas
 
14 éme gp d'aragon!
Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut 
Page 1 sur 2Aller à la page : 1, 2  Suivant
 Sujets similaires
-
» ......gp aragon 2010......
» ARAGON
» test sbk aragon
» Aragon 8 au 10 Avril 2011 - EYBIS
» [CR] Motorland Aragon

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
FAN DE VALENTINO ROSSI :: DISCUTIONS :: NEWS DE ROSSI EN CHAMPIONNAT-
Sauter vers: